sabato 26 gennaio 2013

Top Books on the Sea: quarta puntata

Questa quarta puntata della rubrica Top Books on the Sea, la dedichiamo a quattro volumi che hanno per comune denominatore la storia, la vela, il vento e le tradizioni marinare.
Il primo che presentiamo entra per la prima volta in una libreria. È stato “prodotto” dalla sezione della Lega Navale Italiana, sezione di San Benedetto del Tronto nel 2010 in occasione della loro Assemblea Generale. Il coordinatore è Luigi Anelli, un cultore di cose di mare, l’autrice invece è Maria Perla De Fazi insegnante di lettere, entrambi sambenedettesi. Il titolo, Manoscritto 22, paesaggi mediterranei si riferisce a una prezioso manoscritto denominato “codice 22” e al reperto iconografico databile alla metà del XVII secolo, conservato alla sezione codici manoscritti della Biblioteca civica R. Spezioli di Fermo, nel quale, casualmente si è imbattuta l’autrice. Si tratta di una raccolta di carte dove sono riportate immagini di insediamenti costieri, con rappresentazioni spesso suggestive degli abitati, fanno da contorno anche riproduzioni di barche di quell’epoca. Si tratta di 43 carte che tracciano un percorso preciso; il viaggio inizia in Albania con una veduta della città di Valona e della omonima fortezza ottomana in quanto conquistata dal Sultano Mehmed I nel 1417 e rimasta sotto il regno turco fini al 1912. Termina con la piccola città di Cherchel e con Capo Matifou, l’ultima punta della costa algerina prima della città fortificata di Algeri.
Inizio del viaggio
Le carte riportano solo alcune città e porti mete di approdo per una navigazione di cabotaggio per un rapido ricovero in caso di bisogno. È un tragitto ben noto ai naviganti dell’epoca: avventurieri, mercanti, crociati, corsari, migranti con culture e religioni diverse. Le carte riportano numerosi porti con simboli di ancoraggio, alcune piccole croci probabilmente per indicare secche o piccoli scogli, ma nessun reticolo di rombi, che in assenza di coordinate dava le direzioni dei venti e quindi delle rotte. L’autore delle carte è anonimo e qualunque fossero le sue finalità, ha lasciato un’opera di grande valore artistico e culturale.























Non è anonimo invece l’autore di questa Storia della Navigazione in due volumi in 1054 pagine. È Silvestro Sannino Dirigente Superiore del Ministero della Pubblica Istruzione per i Servizi Ispettivi, si è occupato sempre di problemi di navigazione, sotto l'aspetto scientifico e didattico ed in situazioni operative e di ricerca.
La sua Storia offre, per la prima volta, un quadro generale degli aspetti scientifici, temici e operativi, dalle origini al tempo presente con rigore ma in forma e linguaggio accessibili, essenziale nei concetti.
Il Primo Volume tratta della navigazione antica e medievale dei popoli del Mediterraneo, fino a comprendere la navigazione degli Arabi, dei Cinesi, dei Micronesiani, dei Polinesiani e quella delle Grandi Scoperte Geografiche. Notevole la teoria della navigazione antica, finora inedita specialmente nella misura delle distanze in mare; mette in risalto anche come le norme di diritto marittimo siano sempre coerenti con la realtà operativa. La navigazione medievale, per merito prevalente degli Italiani, vede l’introduzione del metodo matematico per la soluzione dei problemi mentre la navigazione delle Scoperte Geografiche, con lo
sviluppo della nautica astronomica, viene presentata in quanto tale e non legata a suggestive visioni adattate ad alcuni suoi illustri protagonisti.

Il Secondo si occupa delle condizioni e del ruolo del navigare dal XVI al XX secolo, della formulazione di una Dottrina Matematica della Navigazione, della soluzione teorica e pratica dei principali problemi nautici nonché della origine e della condotta della Navigazione Scientifica e Tecnologica fino alle soglie del terzo
millennio della nostra era. Due saggi, lo completano, uno sul Comandante di navi ed un altro sull’Armatore, ed alcuni allegati.


















Molto particolare è Vele Italiane della costa occidentale dal medioevo a novecento. Gli autori sono Sergio Bellabarba tra le altre cose socio fondatore dell’Istituto Italiano per l’Archeologia e l’Etnologia Navale e Edoardo Guerriei, designer segretario di Navimodel e membro della Society for Nautical Research.
Il libro colma un vuoto nella storia della marineria italiana raccogliendo le notizie e le immagini più significative delle imbarcazioni a vela delle coste occidentali italiane, dall'inizio della loro storia fino al principio del XX secolo.
Ben cinquanta tra grosse navi e minuscole barche a vela dei mari Ligure, Tirreno e Ionio vengono descritte attraverso puntuali notizie storiche, illustrate, quando possibile, da dettagliati piani costruttivi e in molti casi magistralmente riprodotte in tavole a colori che ne mettono in risalto la ricchezza cromatica e l'eleganza delle linee. Attraverso questo appassionato lavoro di ricerca e ricostruzione riaffiorano così le testimonianze sulle imbarcazioni più antiche, spesso provenienti da fonti varie e disparate, e si conserva la memoria dei tipi più recenti, destinati altrimenti all’oblio con la scomparsa degli ultimi esemplari.

Sardara siciliana
La prima parte parla della storia e le correnti di traffico nel Mediterraneo, delle fasi principali nello sviluppo della nave a vela, di quelle latine e auriche per finiste con la descrizione della flotta mercantile italiana dal Medioevo all’unità d’Italia.
Nella seconda la descrizione della 50 navi, dalla Sardana siciliana, alla Spagnoletta di Alghero, dalla Bombarda  allo Schifetto di Carloforte.
La terza parte infine chiude le 288 pagine parlando di architettura, di teoria e della vela latina.






Il quarto, Wind and Water, è in lingua inglese, opera del fotografo olandese Van der Wal Onne, che vive a Jamestowm, Rhode Island,,il suo ricco portfolio è visibile sul sito vanderwal.com
Una carrellata di grandi fotografie dedicate alle tradìzioni marittime. Dai Gran Premi del racing alle piccole imbarcazioni, dall’andare a vela nei tropici alle grandi navi da crociera.









 Queen Elisabeth II
Pescatore cubano











Scuola di restauro

venerdì 25 gennaio 2013

Il Mare Nostrum trasformato in un Mare di Plastica

Campioni raccolti da Expedition Med 
Sicuramente avete sentito parlare della Rubbish Soup o anche Pacific Trash Vortex, l’isola di spazzatura composta prevalentemente di plastica che si muove nel Pacifico. Ha cominciato a formarsi negli anni cinquanta a causa di una corrente oceanica che si muove a spirale in senso orario. Il fenomeno è stato studiato già negli anni ’80 ora si stima che sia fatta di più di cento milioni di tonnellate di detriti. Ma anche il Mare Nostrum si è trasformato in una mare di plastica che  compete con gli Oceani, una equipe francese, l’Expedition MED (www.expeditionmed.eu) ha recentemente svelato che le concentrazioni di plastica nel Mediterraneo sono più alte di quelle negli oceani: è stato stimato l’impatto in 290 miliardi di microframmenti plastici inferiori al millimetro solo nei primi quindici centimetri d’acqua. Le buste, i bicchieri, e gli oggetti di plastica che finiscono in mare vengono, infatti, polverizzati dall’azione del sole e delle onde, e rimangono nell’ambiente in perpetuo senza che ci possa essere qualunque azione di bonifica. La spedizione francese che conta tra i suoi partecipanti istituti di ricerca come l’Ifremer, laboratori oceanigrafici e università, sta cercando di studiare le proporzioni del fenomeno e l’impatto sull’ambiente. Le microplastiche, infatti, vengono  mangiate dai pesci che le scambiano per plancton ed entrano a far parte della catena alimentare. 
Rifiuti raccolti in mare
Per questo il monitoraggio dell’Expedition MED è partito lo scorso anno dalla Toscana, Liguria e Francia e Spagna e man mano sta toccando tutto il Mare Nostrum. Nel 2013 la spedizione sbarcherà in Adriatico e partirà dalla Puglia. Il capo dell’Expedition Med Bruno Dumontet sta organizzando in questi giorni la nuova spedizione antiplastica aperta a tutti coloro che vorranno contribuire o partecipare. «I prelievi di microplastiche – riferisce Dumontet – avvengono con speciali reti dette “manta trawl”, vengono trainate dalla barca a bassa velocità e grazie ad un sacco con maglie molto fini riescono ad intrappolare questi speciali rifiuti. Sono le stesse adoperate nel Pacifico del Nord e nell’Atlantico e medesimo è il protocollo di prelievo così si possono confrontare i dati. 
A sn. Il manta trawl, sistema usato per raccogliere campioni.
La spedizione cerca partner istituzionali e scientifici di supporto per avviare una collaborazione, ma anche eco-volontari pronti a mettersi in gioco». «Il nostro progetto – continua Dumontet - vuole essere non solo un monitoraggio scientifico, ma avviare una grande campagna di sensibilizzazione per far conoscere il problema delle microplastiche. Pensiamo di realizzare anche una campagna stampa e una mostra d’arte su questo tema come già fatto a Marsiglia e che questa possa toccare tutte le tappe del viaggio Adriatico che è previsto in Albania, Montenegro, Croazia, Slovenia, e le città di Trieste, Venezia, Ravenna, Pescara»
Il problema è grave. Si è calcolato che dei 100 milioni di tonnellate di plastica prodotta ogni anno il 10% vada a finire in mare, rappresentando il 70% di tutti i rifiuti sversati. Di questa produzione da 500 miliardi a un trilione sono solo buste di plastica, e i numeri sono simili per piatti, bicchieri, pellicole per alimenti, bottiglie. Sembra paradossale, ma gli oggetti che la nostra società dei consumi ha utilizzato una volta, solo per qualche attimo, hanno creato isole artificiali grandi quanto continenti destinate a rimanere in natura per sempre, e ciò è avvenuto in soli cinquant’anni o poco più. Molto grave è che la plastica rilasciata in mare funzione come una specie di spugna e assorbe tutte le sostanze chimiche e inquinanti disperse nelle acque.   
Chi desidera può prendere contatti con il capo dell’Expedition MED alla mail bruno.dumontet@expeditionmed.eu e aiutare il progetto con un click, su www.expeditionmed.eu è stata avviata una petizione per raggiungere un milione di click entro il 2015

Nicolò Carmineo (a cura di)
Le foto sono tratte dal sito Expedition MED

mercoledì 16 gennaio 2013

Salvati dalle acque, storie di relitti e di libri

La testimonianza più bella sull’immenso passato del Mediterraneo è quella che fornisce il mare stesso. Bisogna dirlo e ripeterlo. Bisogna vedere il mare e rivederlo. Naturalmente esso non può  spiegare tutto di un passato complesso, costruito dagli uomini con una dose più o meno elevata di logica, di capriccio o di aberrazione, ma rimette con pazienza al loro posto le esperienze del passato, restituendo a ognuna i primi frutti della sua esistenza, e le colloca sotto un cielo, in un paesaggio che possiamo vedere con i nostri occhi, uguali a quelli di un tempo. 
Per un momento, di attenzione o di illusione, tutto sembra rivivere.
Fernand Braudel, Memorie del Mediterraneo

La barca  Vikinga di Oseberg, 1904
Dopo il grande interesse che ha suscitato la nostra mini inchiesta sullo stato dell’arte a proposito dei legni bagnati e di come vengono trattati nel nostro paese, torniamo a parlare di archeologia subacquea, anche per sottolineare che l’argomento in questo momento occupa il primo posto nella classifica dei servizi più letti nel nostro settimanale. E i commenti lasciati dai nostri lettori ce lo confermano, uno ad esempio: “Trovo che queste notizie siano davvero eccezionali, sapere che ciò che si ritrova in mare può essere conservato per le generazioni future senza alterazioni e senza deterioramento è davvero una notizia eccellente. Si pensi a quanti soldi si possono risparmiare pur avendo il massimo ed il meglio per la conservazione dei legni bagnati. Bravo Gallo!
Maremagazine è nato trenta mesi fa il 24 settembre del 2010 – sembra un secolo – ha pubblicato 367 articoli e ha raggiunto 149mila pagine visitate. Un risultato che ci inorgoglisce…
A partire dagli anni ’70 del secolo scorso l’archeologia subacquea e le ricerche etnografiche ad essa collegate, hanno dimostrato che abbiamo un patrimonio di inestimabile valore di oggetti e relitti.
2001, Galea veneziana lunga 38 metri
Questo patrimonio è destinato a sparire se non si prendono le indispensabili misure per salvaguardarlo. Un esempio che grida vendetta è quello della galea veneziana del XIV secolo, un relitto enorme, trentotto metri di lunghezza e largo cinque, individuato intorno negli anni ’90 del secolo scorso nei pressi dell’isola di San Marco in Boccalama. Dopo essere stata nel 2001 interamente scavata e rilevata, spesi centinaia di milioni in lire, in assenza di un progetto immediato di musealizzazione, è stata nuovamente ricoperta e tuttora giace nei bassifondi della Laguna Sud di Venezia. Una ricchezza incalcolabile lasciata in fondo al mare…
Nel resto d’Europa per il recupero e la salvaguardia dei legni archeologici bagnati si fanno passi da gigante, ogni Paese ha il suo istituto o fondazione o museo o laboratorio controllato direttamente dai vari ministeri interessati ai beni culturali. In Italia, per quanto riguarda la conservazione e il restauro, non abbiamo un laboratorio “nazionale”, tutto è lasciato al caso e alle iniziative personali che spesso e volentieri, come abbiamo cercato di capire con la nostra inchiesta, hanno dato risultati catastrofici, senza che nessuno mai ne risponda.
Una conferma dello scarso interesse che si ha per l’archeologia subacquea è la difficoltà a trovare libri. Questo che riportiamo è un modesto elenco, a partire dal più recente che però è in lingua francese.
Il titolo è Sauvé des eaux (Salvati dalle acque), Historires de fouille et de restaurations, è del 2007 pubblicato dal laboratorio Arc-nucleart di Grenoble. Il libro percorre la storia del trattamento dei legni iniziata a partire dal 1859 in Danimarca e in Svizzera e con i primi esperimenti di trattamento con l’allume di rocca del ricercatore tedesco Friedrich Rathegen, considerato il padre della conservazione archeologica. Continua con il ritrovamento e il restauro della barca vichinga di Oseberg del 1904, con la prima utilizzazione del PEG in Danimara nel 1962 per conservare le 5 barche vichinghe dell’XI secolo trovate nel fiordo di Roskilde, ora esposte nel locale museo delle barche vichinghe. L’operazione più famosa di conservazione di un relitto di nave è senza dubbio quella del Vasa, affondato nel 1628 durante il suo viaggi inaugurale. Il relitto è stato portato intero alla superficie nel 1961 nella rada di Stoccolma e la sua conservazione ha costituito una priorità nazionale in Svezia. Il trattamento con il PEG è durato 20 anni, ne sono state utilizzate 240 tonnellate. Con un ricchissimo apparato iconografico di circa 400 fotografie sono descritti i più importanti scavi e relitti trovati in Francia per finire con le attuali tecniche della conservazione dei legni.
La galea di Venezia, origine delle cose di Venezia
La storia del rinvenimento di due relitti di galea veneziana di epoca medievale nei pressi dell’isola di San Marco in Boccalama e delle due campagne di scavo. Per il loro studio è stata svuotata dall’acqua un’area della laguna.






lunedì 7 gennaio 2013

Come ti sistemo un nostro patrimonio culturale. Storie di relitti e di trattamenti

Nave romana, Ponte della Scafa
Dopo aver denunciato il fallimento della proposta di legge per istituire una Soprintendenza Nazionale del Mare parliamo ancora di Archeologia Subacquea e in particolare, da quando è nata più di mezzo secolo fa, di come sono conservati i relitti delle navi recuperati fino ad oggi. L’occasione ce l’ha data il “ritrovamento da brivido” dell’aprile 2011 così definito dal ministro di turno, nell’occasione Giancarlo Galan di due relitti datati III sec d. C. a quattro metri sotto il livello di campagna, in prossimità dei confini con Ostia Antica. Sono stati trovati durante le indagini archeologiche preventive per la costruzione del Ponte della Scafa sul Tevere che dovrà collegare Ostia con Fiumicino. 
Il primo è stato scavato interamente e si è potuto procedere al suo rilievo integrale e alle analisi sull’architettura (nonché determinazione del legno utilizzato nella costruzione, etc), del secondo solo la parte superiore di una fiancata è stata messa in luce (non si conoscono ancora né l'ampiezza né la lunghezza). Il tutto è perfettamente conservato grazie alle condizioni ideali del terreno, sono infatti intrappolati, uno sopra l’altro, in uno strato di argilla che ha impedito al legno di marcire ma a due anni dal ritrovamento i relitti sono ancora al loro posto e ancora non si parla del loro recupero.
Però ha fatto piacere leggere nel novembre 2011 le dichiarazioni del sindaco di Roma Capitale Gianni Alemanno: “Abbiamo fatto i salti mortali per realizzare Ponte della Scafa, ora siamo fermi da diversi mesi perché è stata trovata una nave romana. Stanno là a contemplarsela (gli archeologi, ndr) da mesi, per fare cosa? Portarla in un museo dove mi pare ci siano altre 14 navi romane, che per altro nessuno visita”. E nella stessa occasione Gianni Vizzani, presidente del Municipio di competenza ha rincarato la dose: “È una decisione «stravagante quella della Soprintendenza che tiene bloccata l’opera”.
Bronzi di Riace
Dichiarazioni che servono forse anche per spiegare quanto succede con i Bronzi di Riace i due gioielli di epoca ellenistica, a quarant’anni dal loro recupero da tre anni sono esposti adagiati su dei lettini tipo barelle, in una saletta del Consiglio regionale di Reggio Calabria in perenne attesa dell’inaugurazione del museo della Magna Grecia, inconsapevoli vittime dell’inadeguatezza italiana. (consiglio l’illuminante lettura del reportage di Francesco Merlo su la Repubblica del giugno di quest’anno)
Quello del Ponte della Scafa così è un altro tassello che si aggiunge a quel patrimonio di inestimabile valore storico e culturale che non ha un organizzato sistema per la ricerca e il recupero oltre a quello museale. L’interesse per l’archeologia subacquea è nullo, ne abbiamo una visione miope se non sciagurata in controtendenza con quanto accade nel resto del mondo. Purtroppo tutti i governi, non importa di quale bandiera siano, non conoscono e non credono alle immense potenzialità del nostro patrimonio subacqueo. Non ci sono i fondi, è il ritornello che si sente ripetere, ma serve soltanto al politico di turno per nascondere l’assenza di una vera politica culturale.
Relitto di Comacchio
Inoltre non esiste un coordinamento tra le tante Soprintendenze, una per regione, suddivise a loro volta per competenze e per la tipologia di intervento, in pratica ognuna fa per sé…, senza che nessuno risponda delle sue azioni. In particolare è quello che capita con i legni bagnati, sia se si tratti di singoli pezzi o di relitti recuperati interi o smontati pezzo pezzo durante le fasi di scavo.
Per la conservazione di questi particolari reperti, ha fatto scuola dai primi anni ’60 il loro consolidamento mediante impregnazione con il glicole polietilenico un polimero di origine sintetica conosciuto come PEG. A partire dal restauro del galeone svedese Vasa dove è stato sperimentato dal 1961 per la prima volta ancora oggi è il materiale più utilizzato per i legni archeologici bagnati.
Peccato però che questo metodo di conservazione oltre a rendere il legno friabile, a distanza di anni, stia presentando notevoli problemi per la sua azione corrosiva sui perni e i chiodi con cui sono assemblati alcuni componenti delle navi, tanto che ora per il Wasa li stanno sostituendo con elementi di acciaio e in fibra di carbonio.

giovedì 3 gennaio 2013

I Clipper, apogeo dell’età della vela, e gare di velocità sui sette mari

Maserari veleggia a 30 nodi!
In questo momento,  sono le 18.00, a tre giorni dalla partenza da New York Giovanni Soldini con il suo Maserati ha percorso 1252 miglia, una media di quattrocento al giorno. Se queste sono le premesse ci aspettiamo di vedere demolito il record di 57 giorni, 3 ore e due minuti stabilito da Yves Parlier nel 1998.
Centosessantadue anni fa, la mattina del 31 agosto 1851, il comandante Perk Creesy con il suo nuovo straordinario clipper Flying Cloud, passata l’imboccatura della baia di San Francisco piombò nel Golden Gate fermandosi un istante prima di entrare nella baia, il tempo di far salire a bordo il pilota che l’avrebbe condotto all’attracco. Nel giro di poche ore tutta San Francisco sapeva che il Flying Cloud, aveva effettutato la traversata da New York al Golden Gate in 89 giorni e 21 ore, battendo il precedente primato del Surprise di circa una settimana.
La copertina di Clipper
Era la San Francisco della corsa all’oro, la testa di ponte sul mare di un variopinto esercito di cercatori di tesori che non sapevano quasi nulla dei deserti della California e meno ancora delle tecniche di estrazione, ma che erano spinti dall’eccitante certezza di diventare ricchi
Dopo aver venduto il carico di formaggio, di burro e di altri prodotti grandemente apprezzati nella lontana metropoli, Creesy riprese il mare e completò il giro del mondo traversando l’oceano Pacifico fino a Canton e poi doppiando il capo di Buona Speranza, prima di tornare a New York con un carico di tè fresco. Al loro arrivo, il capitano e la sua nave ricevettero un’accoglienza entusiastica. La stampa definì il viaggio una vittoria nazionale. “Abbiamo sotto gli occhi il giornale di bordo del Flying Cloud”, scrisse un giornalista. “È il documento più stupefacente che sia mai stato redatto; mai una traversata così veloce è stata effettuata in condizioni tanto sfavorevoli.” Con questo solo viaggio intorno al mondo il Flying Cloud aveva ripagato i costi di costruzione, e gli armatori gli furono enormemente riconoscenti: stamparono il giornale di bordo in lettere d’oro su seta bianca e lo distribuirono agli amici della ditta nella speranza che si ricordassero dell’impresa quando il Flying Cloud avesse di nuovo fatto rotta per la California.
Trentadue giorni la differenza con il record di Parlier, sembrano una enormità, in realtà se si considerano le difficoltà incontrate da Creesy, il tempo del Flying Cloud, fatte le debite differenze tra un clipper e le super tecnologiche barche di oggi, quegli ottantanove giorni sono un tempo incredibilmente breve.