Perché Rino Scerni, presidente del RINA, il registro navale italiano, che ha il compito di controllo delle navi e yacht commerciali e da diporto, si è dimesso il 17 gennaio dopo cinque giorni dall’impatto di Costa Concordia con gli scogli dell’isola delle Scole? Forse le dimissioni sono in relazione con la certificazione B.E.S.T 4 data alla nave, con il numero di certificato 001: “il Registro italiano navale ha certificato la sicurezza della Costa Concordia poco più di un mese fa, il 13 novembre scorso e ha inviato una nota all'armatore in cui conferma che sulla nave sono stati effettuati con buon esito nel 2011 gli accertamenti, secondo le scadenze stabilite, e che scialuppe, zattere e salvagente sono in regola.”
Allora perché sul sito della Carnival Corporation, si legge in una news, il 18 gennaio, che a seguito dell’evento della Costa Concordia, richiede uno straordinario impegno per rivedere tutte le procedure di salvataggio ed emergenza a bordo di tutta la flotta della Corporation? Cosa sanno che già noi non sappiamo? Forse che tre compartimentazioni stagne su navi così grandi sono troppo poche per evitare l’affondamento?
Forse che i ponti lance e di riunione sono troppo piccoli per contenere 4000 persone in caso uno dei due ponti sia inutilizzabile?
Forse si sono accorti che il sistema di messa a mare delle lance di salvataggio, di tipo a gravità, è vecchio come l’affondamento del Titanic, e sarebbe ore di trovare un altro sistema che permetta anche con inclinazioni superiori ai 15°, di utilizzare gli unici mezzi per lasciare una nave senza rischi di affogare…
Forse si sono resi conto dia aver costruito navi troppo grandi, con unico scopo il profitto, e che sbarcare 4000 e passa persone anche in condizioni di mare calmo è una operazione ad alto rischio.Forse si sono resi conto che non si possono costruire navi, dove tutta l’energia, le macchine ed il funzionamento si relegato in un compartimento che una volta allagato, impedisce qualsiasi manovra della nave.
Forse si sono resi conto che nel secondo millennio, anche le grandi navi passeggeri possono affondare, e che bisogna riportare tutto ad una dimensione più umana, compresa la babilonia di equipaggi che vengono ingaggiati, per condurre e far funzionare tali mostri naviganti, e che nel caso del Costa Concordia, hanno dimostrato tutta la loro inadeguatezza.
Un’ultima riflessione è d’obbligo.
Nave Concordia, è (era) un gioiello della tecnologia navale italiana più avanzata dotato di sofisticatissimi strumenti di navigazione: timoni automatici, ecoscandagli, paratie stagne, elettronica di bordo, compartimenti allagabili, transponders, GPS... Anche in acque basse molto prima che si verifichi un urto con un ostacolo qualsiasi (anche un pesce), numerosi sistemi di sicurezza scattano perché la nave non entri in collisione. Eppure rimane tuttora inspiegabile come sia potuto accadere l'incredibile incidente. La nave si è arenata con la prua rivolta a sud mentre prima dell’impatto sugli scogli era diretta a nord procedendo a circa 19 nodi vale a dire la normale velocità di crociera. Dopo l’urto la nave ha rallentato c’è stato quindi tutto il tempo di compiere una inversione di rotta di 180 gradi per raggiungere la secca a nord del porto dell’Isola del Giglio ed evitare così l’affondamento che avrebbe avuto conseguenze ben più drammatiche.
Tuttavia solo indagini tecniche e legali assai rigorose e prive di emozioni o protagonismo potranno permettere di giungere a qualcosa che per lo meno somigli alla verità dei fatti. Lo si deve innanzi tutto alle vittime.
A cura di Dario Farabegoli
La Carnival Corporation è la più grande delle due società capogruppo, tramite le sue controllate possiede 88 navi da crociera per un totale di oltre 160.000 posti letto, trasporta più di 2 milioni di passeggeri l’anno. L’amministratore delegato è Micky Arison (con la la sua famiglia ne detiene il 47%) un armatore israeliano naturalizzato statunitense, nonché proprietario della squadra di pallacanestro NBA Miami Heat. Figlio di Ted Arison, Micky nasce in Israele e si sposta nei primi anni negli USA seguendo il padre stabilendosi a Miami.
Alla morte del padre nel 1999 ne eredita le proprietà (insieme alla sorella Shari Arison) diventando quindi proprietario oltre che manager delle attività di famiglia. Nel 2003 in seguito ad un processo di fusione ricopre la carica di presidente e amministratore delegato della neocostituita Carnival Corporation & plc.
La Costa Concordia è
assicurata per quanto riguarda il corpo (cioè la nave) con la società
Aon per 450 milioni di euro, l’intero valore della nave, e questo sarà
risarcito perché per questo tipo di polizza non c'è «usura» ma vale la
cifra dichiarata. Quello della Concordia – confermano ambienti
assicurativi – è una total loss, una perdita totale, la nave viene
quindi dichiarata perduta dall’armatore che ne richiede il risarcimento,
a questo punto quello che è giuridicamente un relitto deve essere
recuperato. In questa seconda fase intervengono gli assicuratori P&I che rispondono dei risarcimenti danni ai passeggeri e dei costi di recupero e demolizione dello scafo (di queste operazioni la Costa Crociere ha incaricato la Smit di Rotterdam, società leader mondiale intervenuta anche sulla Haven). Una nave delle dimensioni della Costa Concordia è normalmente assicurata per un valore risarcitorio di 3 miliardi di dollari, 2 miliardi per i passeggeri e 1 miliardo per l'equipaggio. «La Concordia è considerata al top della sicurezza. Navi come quelle non possono permettersi di non avere tutto in regola. Per quel che riguarda il fattore umano queste polizze prevedono e coprono anche l’errore nautico.